Dara Khosrowshahi

Khosrowshahi 的 AV 核心判断是：供给是赢下市场的关键，而 Uber 正在搭建相应生态。 目前已有 30+ 个合作伙伴（可能包括 Waymo、可能包括 Nuro、Lucid、Nvidia、可能包括 Waabi、可能包括 Wayve、可能包括 WeRide、可能包括 Pony.ai）、停车及维护基地、充电设施、车队融资（刚宣布的 10亿美元融资额度，可能与 Santander 合作，面向 EV/AV 车队）以及自动驾驶保险。验证这一判断的数据是：在 Uber 网络上运营的 AV，按每车每日行程数和收入计算，“繁忙程度高出30%甚至更多”；“这30%……可能对投资这些昂贵汽车的 ROI 产生巨大影响”。

他把自动驾驶定义为“另一个万亿美元级市场”。 这与早期 Uber 面临的是同一种低估错误：“当时人们按出租车市场估算规模，而我们的市场是出租车市场的数倍。”硬件成本通常每代下降 30%-40%；与可能包括 Nuro 合作打造的 Lucid 中型车“将是一辆 6万-7万美元的车”，每辆 AV 可能跑出人类驾驶者 3-4 倍的里程。

Uber 在一个季度内就花光了全年 AI 预算，并开始随着工程师产出进入“超人”水平而控制招聘增速。 打法是：探索阶段使用 frontier models（OpenAI 或云端模型）——“探索就是全速前进”——等产品体验规模化后，再换成更便宜或开源的模型。背景是：公司每年完成超过 100亿次行程、自由现金流超过 100亿美元，但“我们不是高毛利业务”。

在 AV 代工问题上，Khosrowshahi 预计传统车企将在 2-4 年内实现 L4-ready 系统。 但“目前中国在制造能力上，无论质量还是成本，都无人能及”；西方版低成本 Foxconn“正在推进，但还没到位”。

他的事前复盘并非针对 Uber，而是针对 AI 和 AV 可能遭遇的公众反弹。 “我们必须按照社会准备好接受的速度推进，否则就会出现反弹。”早期反例来自 Austin 和 Atlanta，那里可能存在 Waymo 合作：司机收入正在上升，司机注册量也在增加，因为 AV“实际上为平台带来了增量需求”。

超级应用飞轮正在加速：Uber One 已有 5000万会员，同比增长 50%，Eats 订单中有 13% 来自出行应用，Reserve 从零增长到 50亿美元以上的年化收入规模，可靠性超过 99%，而新的 Expedia 酒店合作会把“大部分经济利益”返还给会员。 会员业务遵循 Amazon Prime 模式：第一年在单个会员身上亏损，在第 2-4 年赚回来——“现在已经稳定盈利”。

面对“你们是 Amazon 还是 Apple？” 的问题，他的回答是：“介于两者之间”。先优先投入有机增长（他任期内 Eats 总预订额从不足 10亿美元增长到超过 1000亿美元），再把数万台 AV 的投入金融化，剩余资金用于回购。“如果公司搭建得当，两件事都要做。”

Barry Diller 给他的管理启示是：直达信息源，因为“真正拉开故事差距的，是过滤过程……往往正是那个差距让你形成优势”。 公司是会“通过变异进化”的有机体；他会主动寻找制造麻烦的人，把他们视为变异，同时表示 AI 已将公司内部的变化速率提升了 5 倍。

🔗 原始收听与视频来源： Uber CEO 谈 AI、自动驾驶与交通运输的未来

AV需求会先于普通汽车价格的量产车到来：在亚特兰大和奥斯汀，80%的乘客会接受自动驾驶匹配，20%会拒绝。 Dara Khosrowshahi 告诉一名13岁的孩子，3年后他大概率仍会想要驾照，因为AV仍然“比普通汽车贵得多”；但10年后，他将无需驾驶，而且选择很多；25年内，人类驾驶将“明显更不安全”。

Uber潜在的AV运营优势，在于每天约1000万名司机和4000万单行程构成的网络调度能力。 其派单系统会预测未来5到6秒，而不是简单选择最近车辆；Dara 表示自己“有点期待机器”，因为机器应当比人类更可预测，接受率也更高。

自动驾驶的规模仍然很小，保险定价与责任归属尚未解决。 Dara 估算，去年全球所有AV行程占Uber新增订单量不到1%，保险公司仍没有足够的“大数法则”依据；最终模式可能由AV供应商、平台或双方共同承担，而“这一切都还没有定论”。

面对中国AV可能带来的冲击，Uber的答案是合作，而不是退出生态。 Expedia 当年在中国“被打得很惨”后，Dara 认可Uber退出中国，但强调公司仍持有尚未变现的 DiDi 股权，并与 BYD、Pony.ai、WeRide 合作，也希望与 Baidu 合作：“对我们来说，搭建通往中国的桥梁才是正确的前进方向。”

Dara 预计，未来10年自动化带来的新增工作将多于被消灭的工作，但社会适应速度仍是未知数。 企业可能自动化20%或30%的办公室任务，却不会达到100%；Uber则计划把平台上的人从目前约1000万人扩展到2035年的2000万人。尚未解决的风险是，变化发生得“比我预想的还快”。

管理层认为，Uber更强的现金引擎应该提高、而不是压低其承受失败的意愿。 Dara 加入时公司每年亏损40亿美元，而今年预计将产生100亿美元现金流，因此他坚持认为，企业越大，越趋于保守的倾向就越是本末倒置：“恰恰应该反过来。”

Uber判断新业务的标准，是它是否与现有能力“押韵”。 打车业务延伸出了 Eats、Freight 和空中出行；AI模型设计、数据标注和测试也符合这一标准，因为Uber本身就是灵活用工平台。若一个想法无法“押韵”，Dara 认为初创公司更适合去做。

实体世界的转型速度会慢于软件叙事所暗示的速度。 Dara 预计，AV增长会推动Uber网络转向EV，因为“AV就是EV”；但美国充电基础设施不足仍是约束，而他给出的燃油车退出时间窗口仍是20年。最终，自动驾驶应当降低交通成本，并把安全服务延伸到今天的交通荒漠地区。

🔗 原始收听与视频来源： Uber 的 Robotaxi 路线图、人类驾驶终结与100亿美元机器人押注｜Dara Khosrowshahi（Uber CEO）

Uber 的 Robotaxi 战略是聚合需求、协调生态，而不是押注单一自动驾驶技术栈。 Dara Khosrowshahi 预计，人类司机与机器人司机将组成混合车队，Waymo 是领先合作伙伴之一，Uber 还拥有超过20家自动驾驶合作伙伴；目标是在年底前覆盖15座城市，并在2029年前促成比全球任何其他平台都更多的自动驾驶和 Robotaxi 订单。

真正的运营护城河，在于自动驾驶司机之外的一切。 Uber 提供需求、数据、接送上下客智能、车队管理、维护和清洁，让合作伙伴专注于打造安全且负担得起的司机；长期来看，Khosrowshahi 认为，类似 Blackstone 的资本方或许可以持有车队、获得“9%的收益率”，由 Uber 负责运营。

Tesla 对这套投资逻辑是可选项，而非必需项。 Uber 平台上已经有数万辆 Tesla，其中一些使用 FSD；只要仅靠摄像头的方案足够安全，Uber 就欢迎自动驾驶 Tesla 加入。双方是否合作仍“待定”，而 Khosrowshahi 预计最终会有“很多很多赢家”（many, many winners）。

自动驾驶可能很快成为新车标配，但要占据存量车队仍需数十年。 Khosrowshahi 预计，10年内售出的每一辆新车都会搭载自动驾驶软件和传感器组合，但美国汽车平均使用寿命超过10年，Uber 覆盖的70多个国家普及速度也会不同；最终，随着出行成本下降，拥有私家车“根本没有意义”。

到2030年，司机被大规模替代并不是 Khosrowshahi 的基本情景。 Uber 业务增长超过20%、用户规模增长接近20%，他预计平台上的司机数量还会显著增加；通过每年约20%的自然流失和放慢招募，Uber 可以管理自动驾驶带来的变化。Austin 和 Atlanta 增长更快，说明 Robotaxi 可能扩大需求，而不只是替代劳动力。

Uber 更大的 TAM 是“把所有移动的东西连接起来”，而自动驾驶本身也可能成为另一个万亿美元级市场。 这包括一小时零售配送、火车和船舶、Uber—Joby—Uber 的联程出行、郊区无人机，以及城市人行道机器人。

主持人概括的 Uber turnaround——从每年亏损约45亿美元到盈利超过100亿美元——建立在高度聚焦的执行力之上。 Khosrowshahi 的信条是“拒绝会放大肯定”（the noes amplify the yeses），并配合一种毫不掩饰的高强度文化，吸引那些愿意“冲向火场”、希望从事困难且影响重大的工作的人。

🔗 原始收听与视频来源： Uber 对阵 Tesla、Robotaxi 时间表与人类驾驶的终结 | Uber CEO Dara Khosrowshahi | #243

Uber 的自动驾驶战略，是在安全性和经济性达标的前提下，成为20多家合作伙伴的需求平台。 Khosrowshahi 希望自动驾驶车辆做到“比人类驾驶安全数倍”，并认为这一目标可以实现；他还表示，自动驾驶最终可能挽救数百万人的生命、降低出行成本，并扩大按需出行市场。LiDAR 价格从五六年前的2万-3万美元降至300-500美元，改善了商业模型的经济性，但车辆本身仍然昂贵。

Khosrowshahi 认为，机器人出租车会强化 Uber 的平台护城河，因为需求密度决定车辆利用率。 Uber 网络上的车辆可能只需行驶3分钟接到一单10分钟的行程，而独立车队需要15分钟驶往乘客所在地，从而带来更高的“单车日收入”。他向 Tesla 的推介是：Uber 目前就是“实现收入最大化的门票”。

Uber 预计会暂时把车队风险放在资产负债表上，随后将资产转给金融投资者。 Khosrowshahi 描绘的10年后商业模型类似酒店品牌：Uber 提供需求，外部资产所有者负责车队融资，并在不同网络间最大化利用率。Uber 会先用资产负债表验证这一模型，再将这些资产移出表外。

200亿美元回购并不意味着 Uber 正在撤退、减少对自动驾驶的投入。 过去12个月，Uber 产生了超过85亿美元现金流，营收增长18%，净利润增长35%；Khosrowshahi 表示，公司可以“同时做两件事”。主持人预计，自动驾驶会将自动驾驶在全球出行中的渗透率从1%-2%推升至20%，但 Khosrowshahi 并未认可这一具体预测。

Uber 的分发网络不只面向机器人出租车，也延伸至 eVTOL、路面配送机器人和无人机。 公司已投资 Joby；Khosrowshahi 估计，机器人和无人机合计可以覆盖“超过50%”的配送 TAM。至于如何把食物从餐厅送进公寓，剩下的一半问题仍未解决。

管理层预计，未来5-7年司机被替代的规模有限，但10-15年后将演变成严重的社会问题。 随着自动驾驶车辆进入市场，Uber 可以放缓司机招募；Khosrowshahi 表示，Waymo 上线后，Austin 的现有司机收入仍与此前相当甚至更高。但在更长的过渡期之后，即使 AI 标注等新工作出现，也无法给出完整答案：“我没有一个漂亮的答案。”

🔗 原始收听与视频来源： Uber CEO Dara Khosrowshahi：自动驾驶的未来、商业模式变化与岗位替代