Adam Wyden

Wyden 对 Stagwell $STGW 的核心测算是：股价为 $7.40 时，按 2027 年 EBITDA 约 4.9x、按 2028 年 EBITDA 超过 4x——而不是按盈利——计算，同时对应“2027 年自由现金流收益率 22%、2028 年 26.5%”。 他预计明年 EBITDA 约为 5.7 亿美元，2028 年政治周期 EBITDA 约为 7 亿美元，公司指引则是 2029 年 EBITDA 达到 10 亿美元。若按 Publicis 9% 的自由现金流收益率估值，股价应为 18 美元；若按 16x 市场倍数，则为 25-26.50 美元。“这些业务的定价仿佛它们要消失了，而不是在增长。”

Wyden 反驳“AI 输家”逻辑的核心是：大预算营销更像投行，而不是零工式创意。 大型 CPG 客户每年大约花费 2 亿美元，会带着自己的顾问参加代理商竞标——“一个投资银行家在决定你要用哪一家投资银行”——而 Stagwell 还在此基础上叠加了 30 多年的代理业务数据、自研智能体操作系统项目，以及 LLM 无法复制的人类“chutzpah”。他还单独谈到 IBM 的“机器”，称该项目正与 Palantir 合作开发。

Walker 最尖锐的质疑是：管理层在 2022 年 Q2、2023 年 Q2 和 2024 年都公开称股价被低估，但股价一直原地踏步。 Wyden 的回答是估值倍数收缩叠加历史遗留问题——双层股权结构、TRA，以及资产剥离导致的收入下滑——而剥离业务、投入建设的漫长阶段正在结束：“市场不在乎，直到它开始在乎……突然之间你就会迎来那个顿悟时刻，股价上涨 300%。”

资本回报是另一项催化剂：Wyden 预计 Q2-Q4 将产生约 3.4 亿美元自由现金流，认为还能额外回购约 1.5亿-1.75 亿美元的股票，并看到另有约 1.7 亿美元现金，可能再注销约 2000 万股。 他估算年末企业价值约为 28 亿美元，按“巴菲特式算法”，在不依赖估值倍数扩张的情况下，回报率接近 50%。ADW 持有 500 万股股票和 100 万份期权，并预告：“关注 8 月 14 日的申报文件。”

对于 Driven Brands $DRVN，核心观点是：仅 Take 5 的价值就“超过整个公司市值”。 快速换油业务的经济性——Take 5 换油约 75 美元，而 Porsche 经销商约为 400 美元；新门店现金回报率约 40%；目前约有 1,300-1,400 家门店，目标约为 3,000 家——受益于从 DIY 转向代客服务，以及车龄老化、呈 K 型分化的汽车保有结构。

两人共同认可的分部估值释放路径是：Auto Glass Now 的价值可能约为 6 亿美元，当前 EBITDA 估计为 3000万-3500 万美元，转向现金支付模式后有望达到 6000万-7500 万美元；碰撞维修业务按 13-16x 估值，可能对应 5000万-6000 万美元 EBITDA、约 9 亿美元价值。 Walker 的测算认为，两项出售所得大致可以覆盖 15 亿美元净债务，但 Wyden 表示所得款项仍不足以完全覆盖债务。 这样一来，剩下的将是一家市值约 20 亿美元的公司，拥有约 1 亿美元特许经营 EBITDA，以及 EBITDA 约 4 亿美元的 Take 5。Wyden 预计 2027 年总 EBITDA 为 5.5 亿美元；Walker 则认为这一数字最终会证明偏低。

EV 看空逻辑被数据直接驳回：新车销量结构已回到内燃机车与 EV 约“97 比 3”，平均车龄从 7.5 年升至约 13 年——“为什么不能到 17 年？” ——而在当前政治环境下，廉价中国 EV“不会发生”。 Wyden 认为充电基础设施、电网和可用电力距离准备就绪还差得很远，完全是“幻想世界”。

在 Roark 终局问题上，ADW 曾在股价为 12 美元时公开提出 18 美元的私有化要约，凸显内在价值；Wyden 则认为，以杠杆目标为由不回购股票“荒谬”，尤其是在“你们在洗车业务和会计错报上烧掉了那么多钱”之后。 Walker 的结论是，Driven “属于私募股权”，只有私募股东最终会“对公司层面的成本动刀”。

🔗 原始收听与视频来源： Adam Wyden：在 Stagwell $STGW 和 Driven Brands $DRVN 中买入别人的痛苦 | ADW Capital