摘要

AV需求会先于普通汽车价格的量产车到来：在亚特兰大和奥斯汀，80%的乘客会接受自动驾驶匹配，20%会拒绝。 Dara Khosrowshahi 告诉一名13岁的孩子，3年后他大概率仍会想要驾照，因为AV仍然“比普通汽车贵得多”；但10年后，他将无需驾驶，而且选择很多；25年内，人类驾驶将“明显更不安全”。
Uber潜在的AV运营优势，在于每天约1000万名司机和4000万单行程构成的网络调度能力。 其派单系统会预测未来5到6秒，而不是简单选择最近车辆；Dara 表示自己“有点期待机器”，因为机器应当比人类更可预测，接受率也更高。
自动驾驶的规模仍然很小，保险定价与责任归属尚未解决。 Dara 估算，去年全球所有AV行程占Uber新增订单量不到1%，保险公司仍没有足够的“大数法则”依据；最终模式可能由AV供应商、平台或双方共同承担，而“这一切都还没有定论”。
面对中国AV可能带来的冲击，Uber的答案是合作，而不是退出生态。 Expedia 当年在中国“被打得很惨”后，Dara 认可Uber退出中国，但强调公司仍持有尚未变现的 DiDi 股权，并与 BYD、Pony.ai、WeRide 合作，也希望与 Baidu 合作：“对我们来说，搭建通往中国的桥梁才是正确的前进方向。”
Dara 预计，未来10年自动化带来的新增工作将多于被消灭的工作，但社会适应速度仍是未知数。 企业可能自动化20%或30%的办公室任务，却不会达到100%；Uber则计划把平台上的人从目前约1000万人扩展到2035年的2000万人。尚未解决的风险是，变化发生得“比我预想的还快”。
管理层认为，Uber更强的现金引擎应该提高、而不是压低其承受失败的意愿。 Dara 加入时公司每年亏损40亿美元，而今年预计将产生100亿美元现金流，因此他坚持认为，企业越大，越趋于保守的倾向就越是本末倒置：“恰恰应该反过来。”
Uber判断新业务的标准，是它是否与现有能力“押韵”。 打车业务延伸出了 Eats、Freight 和空中出行；AI模型设计、数据标注和测试也符合这一标准，因为Uber本身就是灵活用工平台。若一个想法无法“押韵”，Dara 认为初创公司更适合去做。
实体世界的转型速度会慢于软件叙事所暗示的速度。 Dara 预计，AV增长会推动Uber网络转向EV，因为“AV就是EV”；但美国充电基础设施不足仍是约束，而他给出的燃油车退出时间窗口仍是20年。最终，自动驾驶应当降低交通成本，并把安全服务延伸到今天的交通荒漠地区。

精读

1. 乘客已准备好迎接Robotaxi，但Robotaxi尚未准备好大规模普及

Dara 表示，乘客接受自动驾驶已经很直接：当亚特兰大和奥斯汀的乘客得知自己匹配到AV后，80%会接受、20%会拒绝，而接受的人“很喜欢这种体验”。监管部门“显然会慢一些”，但在他看来，市场中的兴奋多于抵触。
他预测，一名13岁的孩子3年后仍会想要驾照，因为量产AV仍然“比普通汽车贵得多”；但他也表示：“10年后，你不必驾驶，而且会有很多选择。”
被问及人类驾驶是否可能违法时，Dara 表示，他不认为眼下讨论的变化会在未来15年内发生；随后他又说，“当然，在未来25年内，人类驾驶将明显更不安全。”他支持自由意志，预计未来会提高驾照门槛，而不是全面禁止驾驶，就像知道如何骑马的人会越来越少。赛车驾驶则应当保留，因为它“实在太酷了”。
现实校准是：Dara 估算，去年全球自动驾驶行程总量占Uber新增行程量不到1%。实体技术的扩散速度慢于数字技术；“AV就是EV”，但他仍认为，燃油车大幅减少大约还需要20年。

2. Uber将调度智能应用于自动驾驶车队

Uber的市场如今每天大概协调1000万名司机和4000万单行程。订单不会简单派给最近的车辆：系统会预测未来5到6秒，可能因为判断 Peter 即将叫车而暂时保留那辆车，同时调度另一辆车服务当前乘客，以优化整个网络。
Dara 表示自己“有点期待机器”，因为人类司机不可预测，可能拒绝订单，有时还需要重新派单。机器应当能够明确说明自己的行动，接受率也会更高；但如何把一单行程与下一单完美衔接，仍然是协调难题。
他从市场业务中得出的经验是，供给优先。Expedia 聚焦于用户规模，Uber则聚焦于汽车、餐厅和零售商之间的流动性。他认为，先建立最容易使用、流动性最高的供给，只要产品与市场匹配，“需求自然会出现”。

3. 保险、中国与基础设施仍是AV技术栈中的未决环节

Dara 预计，未来会采用分层保险：自动驾驶供应商负责车辆，并对“其司机的质量”承担责任；另一层保险则覆盖其他风险。他表示，Uber当然会考虑把保险嵌入自动驾驶车辆，但最终模式究竟由司机、平台还是双方共同承担，“还没有确定”。可靠的精算定价需要大得多的样本量。
一名观众提出，移除司机可能消除估计70%的成本，并让廉价中国AV涌入新兴市场。Dara 的回答是搭桥：Uber仍持有大额、尚未变现的 DiDi 股权，并在美国以外与 BYD、Pony.ai、WeRide 合作，也希望与 Baidu 合作。
空中出行带来了相关的地产机会。Dara 预计，机场、市中心和城市边缘都会出现类似 Joby 的垂直起降机场，供多架飞行器抵达、降落和起飞；Uber的交通数据可以帮助识别既能最大化商业价值、又能减少拥堵的地点。在地面交通方面，他希望未来AV带来的节省能从富裕核心区延伸到交通荒漠地区。
一名观众提出“可负担生活即服务”——每月250美元提供住房、食物、能源、连接和出行——并表示这将成为一项5000万美元的 XPRIZE。Dara 表示愿意进一步讨论Uber如何为服务不足的地区提供交通。

4. 自动化可能增强劳动力，但转型速度动摇了 Dara 的信心

Dara 认为，新闻标题过度强调替代，因为“媒体喜欢戏剧性”。他举的工厂例子是中国OEM：机器人承担了更多生产工作，但人类仍然负责监督机器人和质量检查，即使工厂人数已经少于10年前。
在他的基准情景中，办公室自动化也遵循同样模式：企业可能自动化20%或30%的任务，却很少达到100%，因此仍会留下大量工作。未来10年，他预计会出现“大量增强”以及部分替代，而历史经验表明，旧工作发生变化时，新的工作也会出现。
关键的风险敞口在于：尽管 Dara 对技术持乐观态度，AI和自动化在过去5年里的发展仍然“比我预想的还快”。因此，Uber希望到2035年让2000万人在其平台上承担可能不同的任务，而目前约为1000万人；私营企业和公共部门则应共同承担再培训与创造新工作的责任。
Peter 进一步指出，没有屋顶、食物、水、能源或医疗保障的家庭，无法思考下一步该做什么；基本服务可以给人们留下做梦的空间。他称Uber为一个“社会电容器”，能够在人们的工作从终身承诺缩短到可能仅1周的过程中吸收并释放劳动力。Dara 指出，资本的优化“有时以牺牲劳动力为代价”，并支持 Peter 推动劳动者拥有资产。

5. 现金流让Uber有底气押注更多相邻领域

Dara 的文化锚点是“做正确的事，就这样”，其中“就这样”本身就是这条价值观的描述。比他低3到4级的员工必须判断，正确的行动究竟是加速、谨慎、冒险，还是收手，从而延续他接手时公司已有的“行动派文化”。
规模应当扩大风险承受能力。Dara 加入Uber时，公司每年亏损40亿美元，因此一次10亿美元的错误可能是灾难性的；今年拥有100亿美元现金流后，公司就应当押注更大的机会，也要容忍部分失败。如何对抗企业保守主义，仍然是他与团队及董事会每天争论的问题。
新领域必须“与我们所做的事押韵”：打车业务延伸到 Eats，大宗运输延伸到 Freight，地面出行延伸到 Elevate。AI模型设计、数据标注和测试同样符合这一标准，因为Uber能够提供灵活用工；没有共同能力或“赢面”的想法，最好留给初创公司。

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