Saronic的4位联合创始人谈如何打造一家92.5亿美元造船公司｜第三部分

摘要

• Dino Mavrookas 用一个残酷的比例概括 Saronic 的主张：中国造船规模是美国的230倍，拥有全球57%的产能，去年建造了逾1,000艘商船，而美国只建成5艘大型远洋船；他表示，自己以为“5艘”的比较来自2024年。 美国舰队目前约290艘，低于2018年法律规定的355艘下限；海军在2024年称需要381艘——“而且我们正朝错误方向走。”他的说法是，Saronic能更快交付能力，并“将为纳税人节省数千亿美元”；相比之下，海军提出的1.2万亿美元、为期30年的计划可能根本无法执行。
• 自主系统预算缺口呈现出刺眼的不对称：在约1万亿美元的2026年战争部预算中，“只有1%投向了自主系统”。 与此同时，传统装备的成本曲线却朝相反方向走——Dino此前给出的单艘航母造价是130亿美元，直到总统上周在一场活动中报出190亿美元：“这里的预算到底是怎么回事？”潜在的政策顺风包括总统提出的1.5万亿美元预算请求、海事行政命令，以及国会正在推进的SHIPS Act。
• 海事设计中一个关键的对比在于载人约束：商用船只为乘员设定的目标是0.4–0.6 G；“我们的船此前见过超过20 G的加速度。 人类承受不了这种加速度。”Vibhav Altekar表示，AI工具也加快了硬件开发周期：在那艘180英尺的船出现前约8个月，Saronic就已在台架上完成Marauder整套发电机组、推进系统和艏侧推器系统，因此“等船真正下水时，你已经直接进入应用层”。
• COO Doug Lambert 的一句“热观点”同时也是他的宏观判断：“在真实空间取得成功、攻克硬科技……将成为未来的护城河，尤其是在软件变得更加商品化之后。” 他对再工业化的判断很具体：铸造和锻造已经转移到海外生产，“未来3到5年会是个挑战”；线束制造正从乌克兰和墨西哥回流；为了Marauder，Saronic买下了路易斯安那地区绝大多数铝材供应。
• CCO Rob Lehman 表示，Saronic在成立头90天内达成的首份政府协议，是一份通过自下而上推进、寻找舰队运营人员而非PEO或国会山得来的零成本CRADA。 他的采购改革观点是问责加AI：一名“与任务无关”的合同官可能挡住目标一致的指挥官，往往只是因为他们不知道新政策已经允许自己拒绝的事情——因此应以AI增强采购队伍，找出他们实际拥有的“腾挪空间”。
• 海事自主系统没有无人机和自动驾驶汽车那种推动其发展的开源飞轮，Vib给出两个原因：自主船只尚未获得DHS等机构所需的法律批准，且人员配备要求仍在；与此同时，“一旦涉及声学感知和水下领域，相关内容很快就会被列为机密。” 他正在关注的破局点是：当部署数百艘Corsair或20艘Marauder时，“数量会真正改变系统使用方式的底层逻辑”；而更低成本的海洋作业，可能打开今天仍然“成本高到无法承受”的市场。

精读

1. 数字上的缺口：230比1、不断缩小的舰队，以及投向自主系统的1%预算

• Dino Mavrookas 先抛出几组数据：中国造船规模是美国的230倍；美国海军舰队约290艘，正在相对于国会在2018年设定的355艘法定最低规模继续缩水——而海军自己在2024年表示应达到381艘，“而且这些还只是有人驾驶的舰艇”。如果要在30年内把舰队从290艘扩至381艘，成本将达到1.2万亿美元，“前提还是这个国家首先有能力执行。”
• 最刺眼的预算错配是：在约1万亿美元的2026年战争部预算中，“只有1%，只有1%投向了自主系统”——另一边则有1.5万亿美元的总统预算请求、海事行政命令，以及正在推动相关方向的SHIPS Act。
• 按他的说法，传统装备的成本螺旋正在失控：每艘航母建造周期超过10年，“而且这个数字还在一天比一天增加”。Dino此前一直引用单艘130亿美元的造价，直到总统上周在一场活动中提到190亿美元——“我当时就想，这里的预算到底是怎么回事？”
• 他承认自己此前不知道的一条自嘲式数据是：“陆军的船其实比海军还多。”Saronic的目标客户覆盖所有军种、海岸警卫队、商业客户和盟友；海军仍是最大客户。

2. 中国的打法：补贴商业造船，吸收全球产能

• Dino的拆分很关键：如果只看军舰，差距其实约为6至7比1——美国每年下水5–10艘驱逐舰、巡洋舰、航母及其他军舰，中国约30艘。真正悬殊的是商业造船：中国去年建造了逾1,000艘商船，而美国只建成5艘大型远洋商船。Dino表示，自己以为“5艘”的比较来自2024年。
• 其机制在于，中国造船业“完全依靠补贴”——既有直接建造补贴，也有补贴后的原材料、劳动力，以及“基本免费的融资”，从而能够以更低价格竞争并吸走全球产能。就连盟友韩国和日本这两个全球排名第二、第三的造船国，也从中国采购模块并获取劳动力。
• 他的历史框架是：自二战以来，海军实力从来不是由谁能造出最精良的船决定，而是由“谁能造出最多的船……这就是Saronic诞生的全部逻辑”决定。如果台海冲突升级为大规模战争，他警告称，中国的造船产能可能超过世界其他地区的总和。

3. Doug的运营体系：以Foundry为骨干，以Path攻克认证铝焊

• Doug Lambert于2022年加入Saronic，当时公司“真的就在南奥斯汀的一间车库里”；如今，他所负责的组织约有1,600人。Palantir Foundry是公司的“骨干软件”，覆盖MES和MRP；其采用过程出人意料地顺畅，从供应链分析师到政府关系和公共关系员工，都能自行搭建仪表盘。
• 与Path Robotics的合作瞄准Franklin项目中真正棘手的问题——Franklin是Saronic首次涉足造船。他的分类逻辑是“船是用来搭载艇的”：自动化铝焊不仅要完成点焊，还必须通过ABS、IMO和海岸警卫队的全部认证。
• 产品沿袭本身就是方法论：Corsair之前的两款产品Spyglass和那款“鲜为人知”的Cutlass，先建立了小规模产品的经验，再把经验应用到更大的系统。“就像Spyglass之于Corsair，你可以把Marauder看作对应于400英尺、800英尺，甚至Panamax规格1,200英尺船舶的机会。”

4. 再工业化的瓶颈：铸件、线束，以及降低“卓越”的门槛

• Doug为制造回流搭出的积木式路径是：先解决资本问题——这是一个“先有鸡还是先有蛋的问题”，因为在需求信号出现前，市场不会动，所以Saronic要“提前于需求”投资；第二步是加大政府合同投入，最后才是执行。硬缺口包括已经转移到海外的铸造和锻造能力，“未来3到5年会是个挑战”；此前在乌克兰或墨西哥完成的线束制造，如今也在回流。
• 在劳动力问题上，他给出了反常识判断：过去20年的高认证要求国防制造虽然提升了质量，却“让大量劳动力无法重新进入这个行业”。解决办法是系统性地思考：“如何降低卓越的门槛，让经验更少的人也能真正达到并超过这一标准？”这意味着更好的设计——“零件越少越好，这当然也是我们的原则”——后端自动化检测，以及偏学徒制而非课堂式的培训。
• 供应链上的提前布局来自教训：为了Marauder，Saronic已经“买下了路易斯安那地区绝大多数的铝材供应”；现在他又联系关键供应商，确保30亿美元Port Alpha的钢材供应链就位——“把那些石头提前挪走，因为雪崩就要来了。”
• 他用“狗年”开玩笑地描述未来12个月：推进Port Alpha完成建设，在Brownsville建设配套设施，推出新产品，并继续推动监管边界，让自主水面艇像Tesla和Waymo一样进入日常生活。他自己不会买一艘：“世界上没有足够多的钱能让Dino付给我、让我拥有一条船。”

5. Rob的市场切入：从舰队层面获取洞察，以及一份90天内达成的CRADA

• Rob Lehman在海军陆战队服役23年，之后加入国防主承包商并创办自己的咨询公司；Dino用一句“伙计，我需要另一个你。你想让这件事只由你一个人来做吗？”把他招了进来。他有意把项目运营和增长融合成“一个非常紧密的飞轮”，因为这个小规模自主海事领域的参与者面对的是同一批客户。
• Saronic在成立头90天内达成的首份政府协议，是一份零成本CRADA，源自“毫不留情地从舰队一线寻找洞察”——不是PEO，也不是国会山，而是一线操作人员被命令执行某些任务，却发现“我们没有完成任务所需的东西”。这才是迭代能力的“黄金标准”。
• 对4位联合创始人的协作方式，他的概括是：4人的背景“维恩图只有一点点重叠”，因此在客户反馈不足时，他们可以凭直觉做决定——“我们会坐进一间屋子，拍桌子，然后坚决执行。”

6. 采购改革：把问责落实到个人，再用AI读懂规则手册

• Rob的判断是，过去写入NDAA的条款“最终只会形成一份没人看的报告”。如今不同之处在于，可以把系统失灵追溯“到个人层面”；而他从海军陆战队带来的指挥逻辑是：“你的单位里发生或不发生的一切，都由你负责……如果团队里有人可以推翻你的决定，这又怎么可能成立？”
• 他的建设性方案是：既然政府雇员能获得的激励或承受的惩罚都有限，就应把人放到必须负责的位置，并让其承担责任；同时用AI增强采购队伍。Saronic反复遇到合同官员坚持说“他们做不了”，但新政策实际上已经明确允许这样做。“他们退回到成就其职业生涯的那套做法……求稳，遵守旧规则。”
• 未来12个月，除了睡眠之外，他最想做的事是“和最近提到的行动中的那两名阿帕奇直升机飞行员握手”；在那次行动中，Saronic的技术产生了切实影响——“我们到现在还没找到他们是谁。”

7. Vib的协同设计法则：让软件慢下来，让硬件快起来

• Vibhav Altekar在库比蒂诺长大，曾试图通过学习化学工程来避开软件，之后转向电气工程，中间还因为板球绕了一段路；他在Juicero实习时，公司在5或6周后倒闭；2018年末起，他在Anduril工作了约4年，参与Century Tower项目，随后通过8VC于2022年加入Saronic——当时Dino的构想“其实是水翼船，但要把它扩展成船艇体系”。
• AI工具带来了方向反转：如今代码生成快、调试也快，因此“在前期花更多时间”用于台架硬件、可观测性和仿真是明智的。Marauder的发电机组、推进系统和艏侧推器，在船体建成前约8个月就已在一个房间里完成组装——“等船真正下水时，你已经直接进入应用层。”
• 他继承了一句格言：硬件工程师“量两次，切一次。软件工程师则是不停地切，直到看起来对为止”。因此，应尽早做出有明确取舍的基础设施选择，让软件慢下来；同时借助硬件在环设备提前采购零部件，让硬件加速。
• 载人约束是最尖锐的数据点：商用船只为人类乘员设定的目标是0.4–0.6 G，而“我们的船此前见过超过20 G的加速度。人类承受不了这种加速度”。设计从用户结果出发，经由模块化开放系统层层落地，包括对每个摄像头进行远程断电重启，以及在受争夺的射频环境中选择雷达发射策略，最终落实到船舶设计：电子柜应放在哪里、在五级或六级海况下要承受多少G、需要什么防护。

8. 海洋会反击——而规模会改变一切

• 海事行业的历史问题是：一家欧洲大型海洋设计公司的仿真软件，每次尝试模拟50英尺以下的船只，都会出现“数值不稳定”。现实部署还会带来30天任务中鸟类筑巢、生物污损，以及盐水腐蚀天线等问题——“海洋基本上是在试图干扰你”，因此每个平台都配有PACE通信方案，Starlink/Starshield也在其中；失去通信后的行为则完全可以由操作员编程。
• 海事领域缺少无人机行业那种开源助推器，原因在于自主船只尚未获得DHS等机构所需的法律批准，人员配备要求仍然存在，而且“一旦涉及声学感知和水下领域，相关内容很快就会被列为机密”。相比之下，“你周末回家就能造一架无人机”。
• 真正困难的是水面本身——这是一个“双流体环境”：水下10英尺处属于单流体环境，但水面会带来恶劣海浪和船首灌水这类占比1%的尾部事件；NVIDIA是算力和仿真合作伙伴，而海洋与天气建模仍是活跃的研究问题。
• 他对未来12个月最兴奋的变量是规模。“只有一艘时，你会一直小心呵护它；但当你有数百艘时，就会出现各种有意思的用法。”20艘Marauder或数百艘Corsair，可能改变系统的使用方式。实现一支完全无人化的舰队“此前从未有人做到过”；一旦海洋作业不再“成本高到无法承受”，新的商业市场也可能打开。他的非热门观点是：开源AI将成为竞争引擎——“这很吓人，但也很酷。”