Applied Intuition 的自动驾驶汽车（以及坦克、卡车……）操作系统：与 Qasar Younis 和 Peter Ludwig 对谈

摘要

• Applied Intuition 的估值已悄然达到150亿美元，员工超过1,000人，营收数亿美元，并持续盈利。 Elad Gil 说，他原以为公司募集的资金“一毛钱都没花”；但 Qasar Younis 仍将最新一轮融资形容为一种压力，并转述一家全球 OEM 的 CTO 给出的指令：“不要当懦夫。进攻。”

• 这家公司正在把 Microsoft 从工具到操作系统再到应用的打法，复制到汽车而非 PC 上。 其工程工具最终延伸为完整的车辆操作系统，再进入自动驾驶和座舱应用，形成 Qasar 所说的“几乎就是去掉硬件的 Tesla”。其基础判断是：如果没有制造商参与，自动驾驶就不可能进入量产。

• 车辆操作系统承诺在提升功能的同时，削减数千美元硬件、冗余控制器和线束。 Applied 将基础功能集中起来——“座椅加热器能开能关”是 Qasar 刻意选择的朴素例子——再让不同芯片组和车型保持一致行为。Peter Ludwig 的参照系是 Android：兼容性基础设施让一个操作系统能够覆盖数千种设备类型和数十亿用户。

• Elad Gil 说，在中国定期试驾后，他认为中国汽车在自动驾驶和其他功能上已经“比 Tesla 更好”。 Qasar 则分别强调，中国本土车型“真的很好”，并指出补贴因素。全新设计的 EV 架构与国家支持造就了强大的产品，但 Qasar 预计未来5到10年将出现大规模整合。Huawei 的汽车平台是战略标杆：它让 OEM 可以专注于制造、品牌、分销和客户体验。

• 围绕自动驾驶技术的争论基本已经收敛，投资问题从“能不能做成”转向“谁能把它变现”。 Applied 熬过了研究驱动阶段，随后将 Tesla FSD V13 和中国系统视为“就是它了”的证据；Qasar 说，行业人才大体都知道如何构建这项技术。Elad 认为 Waymo 在技术上令人印象深刻，但 Tesla 已经建立了商业模式——这一点比任何所谓的技术秘密都更重要。

• Qasar 预计，类似 FSD 的能力将在5年内成为美国汽车的普遍配置；Peter 则表示，自动驾驶将显著比人类更安全，而且可以被证明更安全，但永远不会完美。 节目提到 Waymo 平均每约30,000英里才需要一次人工接管，但反常的机器错误比普通的人类交通死亡更能吸引注意力。Qasar 对时间窗口的核心判断是：原本预计在2015-2020年到来的事情，正在2025-2030年发生。

• 商业窗口可能比技术机会更短，因为到2030-2035年，自动驾驶可能面临严重的降价压力。 消费者最终可能期待自动驾驶“接近免费”，这将制造一场噩梦：投入120亿-150亿美元后，技术却在实现变现前就商品化。但 Qasar 预计，其社会影响力将与 LLM 革命相当，从城市重构延伸到多模态采矿设备，以及国防从“1个人、1台机器”转向1个人指挥多台机器。

精读

1. Applied 在扩大野心前悄然做大

• Elad 开场就给出了异常具体的规模数据：150亿美元估值、超过1,000名员工、数亿美元营收，并且始终保持盈利。他说自己原以为 Applied 从未花掉募集的资本；这也构成了 Qasar 融资后坦白“说实话，我有点紧张”的鲜明背景。

• 一家全球前三大 OEM 的 CTO 给出了经营指令：“不要当懦夫。”Qasar 将其转述给团队：“不要当懦夫。进攻”——这是对任何“估值涨了就可以躺平”想法的回应。

• Qasar 从保持低调中总结出的创始人经验是“让自己的身份保持小巧”。一旦宣布“我们做 X”，即使 X 后来被证明是错的，也会形成继续做 X 的压力；降低曝光度，则保留了行动空间，不会把公司锁死在固定身份里。

• Peter 描述了由此形成的演进路径：工程工具表明，更好的工具需要构建应用；而运行这些应用，又需要更好的操作系统。Qasar 将其与 Microsoft 在1975-1982年间先做工具、再做操作系统和应用的路径相提并论，只是 Applied 的硬件合作伙伴生产的是汽车、卡车、坦克和喷气机。

2. 车辆操作系统从引导程序延伸到座舱屏幕

• Peter 将操作系统定义为完整的嵌入式软件栈：负责可靠更新的引导程序、操作系统本身、用于抽象和安全关键数据传输的中间件，以及控制机器或在机器内部——有时也在外部——显示信息的应用。

• 他从 Android 得到的教训是硬件多样性。Peter 认为，Android 成为全球第一大操作系统，是因为应用能够在数千种设备类型上保持一致运行；其兼容性测试套件据称已扩展到数百万项测试，成为支撑数十亿用户的约束机制。

• Qasar 纠正了“嵌入式智能”这一说法：传统汽车的大量部分确实包含嵌入式软件，却没有多少智能——只是分散在各个子部件中的基础输入输出功能。将这些信号集中起来，可以移除线束和“数千美元的实体硬件”，同时实现更丰富的行为。

• Peter 提醒 Silicon Valley 的软件思维：安全关键硬件必须在严苛的成本约束下，可靠运行多年。Applied 瞄准的车辆可能涉及数百乃至数千家公司和供应商；Applied 不经营芯片、云或线束业务，因此可以建议一种新的车辆运行方式，而不必保护相邻产品线。

3. 中国拥有最强产品，也拥有过多生产商

• Porsche 是 Applied 对外公开的“英雄客户”。Elad 说，Porsche 通常被认为是能力最强的 OEM，每辆车的利润估计为30,000-40,000美元；但 Qasar 表示，即便是这种销量、定价和品牌的组合，也正受到 Tesla 和中国新进入者在软件体验上的压力。

• 在定期试驾中国汽车后，Elad 给出了毫不含糊的判断：“比 Tesla 更好，这一点要说得非常清楚”——不仅是自动驾驶，而是整体的自动驾驶和其他功能。Qasar 说，一旦消费者将 Tesla 与强大的本土产品比较，Tesla 在中国销量相对疲弱就很好理解了。

• 他将这一威胁放进更长的周期：日本在1980年代和1990年代让底特律感到恐惧，韩国在2000-2010年接棒，如今轮到中国；之后可能是越南或印度。中国的优势在于全新架构、丰富的 EV 品牌、国家补贴，以及将汽车同时视为国家基础设施和就业项目。

• Qasar 预计，未来5到10年将出现大规模整合。他的战略标杆是 Huawei 的汽车业务：提供平台和参考车型，让制造商专注于生产、营销、品牌、分销和消费者体验。“这是眼下全球最有活力的生态系统。”

4. 自动化重新打开工业基础问题

• Peter 提出的欧洲反向论点是贸易互惠：GM、Volkswagen 等公司在中国赚取了可观利润，因此要求一定程度的平衡是合理的。一旦进口规模变大，各国通常会要求本地制造；而在同一地点生产的产品，无论品牌来源如何，成本往往会逐渐趋同。

• Qasar 的判断更尖锐：欧洲“有点在驾驶时打瞌睡”。随着工厂高度自动化，历史上的劳动力套利空间正在缩小：罗马尼亚的一座全自动化工厂与中国的一座工厂，“并没有你想象的那么不同”。他的应对思路很简单：“你得战斗。”

• 产业外迁带走的不只是工作岗位，也会转移实践知识。一旦另一个国家掌握生产能力，本土企业只需增加“一层薄薄的东西”就能攫取利润。Qasar 拒绝美国沦为“消费型国家”：从泰国到巴西，每个国家都有自己的战略，而美国长期以来的优势是吸引全球最优秀的技术人才。

• 因此，机器人和工厂自动化为创始人创造了机会，尽管两位嘉宾都表示自己并非政策专家。Qasar 提到 Rebuild 和 Anduril：它们都由经典风险投资支持，而非私募股权滚动并购，说明资金市场已经认识到这一机会窗口。

5. 自动驾驶从研究争论进入量产经济学

• Applied 的自动驾驶业务覆盖主要在日本开展的 L4 卡车运输，也覆盖飞机、无人机、船舶和国防。这些领域不像道路那样拥有易于收集的数据，因此数据采集、格式化和复用成为核心技术问题。

• 其合成数据栈从高度依赖计算机图形学的生成方式，演进到 Gaussian splash 和 diffusion models，也包括在涉密环境中的应用。有价值的数据集还会随技术升值：更新的方法能够从多年前、过去无法处理的数据中提取性能。

• 公司有意“在幕后等待”，直到 transformer 热潮之后整个生态系统趋于收敛。Tesla FSD V13 和中国领先系统提供了体验层面的证明：“就是它了。”而在4年前，以摄像头为主、定义宽泛的“端到端”系统仍然处于激烈争论之中。

• Qasar 否定了自动驾驶存在隐藏配方的神话：“每个人都知道怎么造出来。”Applied 始终贴近先进工程，既没有维持一支主要发表论文的50-80人研究团队，也没有变成系统集成商；更关键的是，它活到了技术收敛、量产和变现时机成熟的阶段。

6. 安全性已经更高，但责任与新奇感扭曲了评价标准

• Qasar 说，Waymo 的平均接管间隔达到数万英里，约为30,000英里，并表示其安全优势“根本不是一个量级”。许多 L2+ 系统也已经好得多，但商业责任最终仍取决于事故责任在驾驶员还是车辆。

• Elad 的反驳值得保留：媒体聚焦的是“Waymo 导致了一起事故”，而不是它可能挽救的生命。Peter 补充说，机器错误之所以显得格外荒谬，是因为它们不同于人类错误；Qasar 则认为，一起老旧的 Uber ATG 致死事故仍然有点击价值，而日常的人类交通死亡没有。

• Peter 给出了必要的边界：自动驾驶系统“将显著比人类驾驶员更安全，而且可以被证明更安全”，Applied 的验证与确认工具将提供帮助，但它们永远不会完美。交通场景总能被构造出来，使车辆在并非自身过错的情况下发生碰撞。

• Qasar 预计，在美国，类似 FSD 的系统将在未来5年内像导航一样普及，覆盖范围取决于质量和价格。他说，2025年 Waymo 正开始兑现其在2018年或2019年作出的承诺：未来2到3年覆盖40座城市。曾经被归于2015-2020年的更大时间窗口，实际是2025-2030年——“慢、慢、慢，然后突然所有人都有了。”

7. 商品化可能在自动驾驶收回成本前到来

• Qasar 预计，到2030-2035年，价格将承受深度压力，直到自动驾驶被视为一种预期中的“接近免费”功能。因此，投入120亿-150亿美元，却在实现变现前商品化，是“超级、超级可怕的局面”；Waymo 的上市和商业模式将成为关键检验。

• 尽管如此，他仍将自动驾驶的影响力与 LLM 革命相提并论。汽车“就像电力”，会在无形中决定医院选址、杂货店规模、停车位数量、社区间距和城市形态；他说，每个坐进 Waymo 的人都会变成新的怀疑者，追问自己的车为什么没有同样的能力。

• Elad 设想了远程车队和更少的车辆，但他也指出，免费通话和短信带来的是数量级更多的通信，而不是更少。Qasar 说，人们现在飞得更多而不是更少，并认为驾驶里程同样可能增加一个数量级——不一定需要更多交通或停车位。Elad 乐观地认为，城市可以将空置地块改造成公园。

8. 车辆智能从个性化座舱延伸到无人机蜂群

• 编程助手必须进入汽车工程领域，但 Peter 强调，车辆软件具有独特的安全、成本和系统约束。Applied 声称自己的优势在于同时拥有 AI 能力，以及将这些约束编码进去所需的领域知识。

• Qasar 提到的采矿案例是一台 Komatsu 土方设备，几乎全天候运行。它应当能够识别操作员、感知周围世界，并进行多模态对话；在矿山安全领域，“一点点智能就能发挥很大作用”。

• 国防正从“1个人、1台机器”转向“1个人、多台机器”。一名作战人员可能指挥几百架无人机，因此问题不再只是单机自动驾驶，还包括协同蜂群行为、快速决策、通信、RF 链路，以及数据在不同系统、部队和国家之间的流动。

• 座舱设计同样将成为具身体验，而不只是像素：车辆识别用户、移动座椅、加载播放列表，并改变交互方式。Peter 说，他认为 Applied 有超过100个职位空缺；公司82%的员工从事软件工程，形成一个覆盖 AI 研究、操作系统和基础设施的高度集中的产品组织，而不是服务公司。